上海离国际金融中心有多远？
上海离国际金融中心有多远？转发(2) 评论(12) 07月05日 18:15 英国《金融时报》中文网专栏作家 徐瑾
原文发表于：FT中文网
上海建设国际金融中心是老话题，尤其一年一度的官方主办的陆家嘴论坛期间。不过，比起人民币国际化、资本账户开放、全球金融治理等宏大议程，出租车却连连抢镜。
作为中国证监会主席，郭树清在陆家嘴论坛演讲中循例表示期待上海成为国际金融中心，意外的是他以“上海出租车经营规范，很少带着乘客绕路”为例称许上海金融生态；巧合的是，FT中文网总编辑张力奋此前一天关于上海虹桥机场出租车“有序规矩”的两条微薄被转发两千多次，本地媒体《新民晚报》甚至头版报道。
现实往往更戏剧性。“出租车插曲”引发的笑声尚未落幕，关于陆家嘴打车难的抱怨已不期而至：“陆家嘴香格里拉门口的出租车集体拒绝打表，坐地起价”等微薄几小时内转发迅速超过两千条——浦东香格里拉酒店，正是陆家嘴论坛会址。
出租车重要么？城市文明，往往都是由具体而微的细节构成。一位台湾作家曾经表示衡量城市礼貌往往在于人与人的距离，“地狭人稠的城市，一臂伸展之距，是礼貌，更是基本空间。”
比起GDP数字与摩天大楼，衣食住行更是城市宜居宜商的温度计，也比“某某欢迎您”的标语有诚意。如果读者有在商务区寸步难行的经历，自然会明白这一看似无关宏旨的“出租之痒”，在现实生活中如何难以回避——正如郭树清面对观众笑声，继而表示“大家不要笑，诚信对金融市场的发展很关键，至关重要。”
换而言之，出租车可以作为城市软实力的一个注脚。一线城市商务区打车难是普遍难题，如有金融街遭遇无车可行的读者，多少会同意在陆家嘴打车情况稍好，譬如虹桥机场秩序井然背后有其管理因素，譬如每组手推车都要求错开45度角摆放，但二者不过五十步与一百步距离——这也可看作一个相当粗糙而简化的比较，如果从治理水平与商务环境而言，上海与其他城市或有“一辆手推车”的距离，但并没有超过“一辆出租车”，上海及其同侪仍需努力。
进一步审视，这“一辆出租车”的距离，或许也正是上海离国际金融中心的距离。金钱永不休眠，而保障金钱顺利流动一个重要底线就是规则。规则，大处或许可是法治，小处则可以是一个不会绕路也不会坐地起价的出租车司机。
回头反思现代市场经济，往往是基于陌生人之间的交换，而规则的缺失往往意味着风险；依赖信用交易的金融业更为依赖透明而稳定的规则，任何投资者都天然厌恶不确定性。
一度，上海离国际金融中心的距离很近。上个世纪三十年代，上海是当之无愧的远东国际金融中心；今天上海人为人称道的专业态度和经济理性，其实往往从那个时代的繁荣中找到一些历史因素。
譬如今天国人情感复杂的租界，事实上也埋下了中国最早现代化的种子，旧上海大部分报馆以及各路革命党都依托租界活动。战乱期间，数百万人涌入狭小的租界，从人口密度来看，1942年公共租界每平方公里70163人，法租界83599人，同期华界2991人，上海地区7431人。尽管租界的人口密度高于华界，但是租界的管理水平却远远高于华界，原因之一就在于“规则”。姑且不论“苏报案”等往事折射出的中外法制迥异，小到市容水平也大为不同：“试观汉口、上海之洋街，皆宽平洁净，而一入中国人街道，则狭隘拥挤，秽污不洁”。
今日上海金融中心梦圆几何？2009年，中国明确提出2020年将上海基本建成与中国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心。如今漫步高楼林立的陆家嘴区域，恍惚之间，与纽约曼哈顿以及伦敦金丝雀码头似无区别。根据官方数据，截至2011年年底，上海金融市场的交易总额已超过400万亿元人民币，在沪各类持牌的金融机构已经达到了1100家，而小陆家嘴区域去年平均每幢楼带来的税收据说超过6亿元。
正如有大楼无大师不能称之为大学，有大楼而无银行家同样难堪国际金融中心重任。外资金融机构云集往往是上海的卖点之一，近些年不少本地政策也是向海外高端人才频频伸出橄榄枝，从海外招聘到地方退税甚至人才公寓，等等。
但问题在于，这些措施往往惠及个体有限，城市是有机体，商业是大生态，而金融业也不是绝缘体。一位下飞机直赴香格里拉酒店参加陆家嘴论坛的国际银行家，与一位坐长途火车而来的面有菜色的90后外地服务员，或者一位逡巡四处拉客的疲惫不堪的本土出租车司机之间，对于上海的看法多半截然不同——但是前者对于上海的用户体验，却往往会受限制于后者。
中国资本市场往往被称为“政策市”，而中国金融中心往往也视为政策放行的结果。上海对于全局的重要性，反而使得最有突破性的金融改革不太可能率先在上海推出——这或是近日上海呼吁日久的人民币兑换试点花落名不见经传的深圳前海最大原因。
从世界金融史来考察，金融中心诞生往往源自市场自发的聚合作用。对于中国这样一个由计划体制过渡到市场体制的国家，政府的作用自然不容小觑，但是一方面需要警惕政府行为的正负效应，另一方面，无论投资者与地方政府，都需要避免“中央政策依赖症”。
在人民币自由兑换、资本项目开放、个人所得税等改革无法出现重大转机之下，上海还可以做什么？笔者认为，这并不意味着上海建设国际金融中心方面无可建树。以全球金融中心指数(GFCI)的编制规则为例，主要基于人力、商业环境、市场准入、基础设施和总体竞争力等领域的评估——从这些评估条件可以看出，地方政府完全可以有所作为。与其押宝中央政府的充满不确定性的政策放松，不如首先从营造一个对于金融业更为友善的生态开始，从有规则的市场监管者到有规则的出租车，都是软性环境的重要构成部分。
规则是隐形的，也很难成为显性政绩，往往也是“前人栽树后人乘凉”，甚至对于规则的“暧昧”态度，往往也被归为中国特色的一种。但是正如诺斯等人研究指出，有效率的经济组织是经济增长的关键，而有效率的经济组织需规则的保护，如果没有规则很难成为一个生产扩展型社会。
回到陆家嘴出租司机的“坐地起价”行为，是出租车司机待遇、供需关系、出租车行业管制、公共治理等一连串事件的结果；不过，这看似令人不快的行为背后，也有着存在即合理的经济逻辑，这也是缺乏规则之下必然诞生的“黑市行为”。
也正因此，要求出租车司机为了在陆家嘴论坛避免“友邦惊诧”而不涨价，并没有合理性。出租车司机也是理性人，其对于陆家嘴论坛的“无感”，也揭示了一个无法回避的问题；建设国际金融中心，除了为政府带来税收，还能为上海这座城市尤其是普通人带来什么？对于外资、大型国企占据金融业重要地位的上海，这点尤其值得反思。
城市的归属感首先源于安全感，其底线在于游戏规则明确。近期上海美国商会和布鲁金斯学会一则调查报告中，明确指出金融法律规则为金融中心存在的先决条件，“仅有公认的成文法律是不够的，还必须以可预测和合理的方式实施这些法律条文。不仅仅商业法律应当得以妥当实施，在公司内任职的关键人员必须有一种生活在合理的法律之下的人身安全感，并且知道这些法律的实施不会受一些武断或腐败因素的干扰。”
进一步看，讲规则的对象，不仅局限于金融业与高端人才，更应该具有普适性：不仅普通人应该可维持经济学家所谓“体面生活”，即使流浪汉，也应该享受一份受尊重的“立锥之地”；换而言之，只有对人人都适用的规则，才能真正称之为制度。上海如能以国际金融金融中心建设为契机，对外开放的同时对内改革，带动城市自身的变革，这对于市民以及中国，比起大楼与数字，都更有意义得多。
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